Waymo mělo ve stejných městech o 68 % méně hlášených nehod na ujetou vzdálenost

Že jsou samořídící auta bezpečnější než lidé, tvrdí jejich provozovatelé odjakživa. Potíž byla vždycky v tom, že čísla dodával ten, komu se hodila. Studie, kterou 23. července zveřejnil americký Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), je jiná v jedné podstatné věci: pochází od instituce, která auta neprodává. IIHS se označuje za nezávislou neziskovou organizaci a zároveň uvádí, že ho zcela financují pojišťovny vozidel a jejich sdružení. Zájem na výsledku tedy má, ale opačný než výrobce: platí škody.

Co se s čím porovnávalo

Rozbor pokrývá roky 2021 až 2024 a čtyři města: San Francisco, Phoenix, Los Angeles a Austin. Na jedné straně stojí zhruba 50 milionů mil, které vozy Waymo ujely bez člověka za volantem, na druhé asi 222 miliard mil lidských řidičů ve stejných místech a ve stejné době.

Klíčové je slovo „ve stejných“. Srovnávat robotaxíky z centra velkoměsta s celostátním průměrem by nedávalo smysl – jinde se jezdí jinak. Sleduje se počet policejně hlášených nehod na ujetou vzdálenost, ne holý počet nehod; Waymo najezdilo řádově méně mil než lidé.

Výsledek: o 68 procent méně takových nehod. Studii vedl Eric Teoh, ředitel statistických služeb IIHS.

Mezi městy velké rozdíly

Průměr zakrývá to zajímavější. V Phoenixu vyšlo Waymo o 76 procent líp, v Los Angeles o 71 procent, v San Francisku o 35 procent. V Austinu naopak o 4 procenta hůř.

IIHS ten poslední údaj sám označuje za statisticky bezcenný kvůli malému vzorku – v Austinu Waymo jezdí nejkratší dobu. Přesto je poctivé ho uvést: ukazuje, že výhoda není samozřejmá a nejspíš roste s tím, jak dlouho systém dané město zná.

U vážnějších nehod je rozdíl větší

Dvě další čísla dávají výsledku váhu. Nehod se zraněním měly vozy Waymo na ujetou vzdálenost o 81 procent méně a nehod, kde nabouralo jediné vozidlo, o 85 procent méně.

Právě ta druhá kategorie je vypovídající. Nehoda jediného vozidla je typicky vyjetí ze silnice nebo náraz do překážky, tedy druh nehody, kde nejde svést vinu na někoho jiného. „Taky se nerozptylují, taky se neopíjejí a pokud víme, ani nepřekračují rychlost,“ říká k tomu Teoh (v překladu z angličtiny).

Kde studie sama přiznává slabinu

Nejcennější část zprávy je ta, kterou by marketingové oddělení vynechalo. IIHS otevřeně píše, že data, ze kterých musel vycházet, na tenhle úkol nestačí.

Provozovatelé samořídících vozů nemají povinnost hlásit najeté kilometry a počet mil bez řidiče dodalo jen Waymo. Ostatní firmy proto do srovnání nešlo zahrnout. Navíc se liší prahy, od kterých se nehoda vůbec hlásí: co u samořídícího vozu skončí v hlášení, u člověka se často nikam nezapíše. Autoři proto museli odhadnout, kolik ze 736 nehod na veřejných silnicích by bylo policejně hlášených – vyšlo jim 22 procent. Je to odhad, ne spočítaný údaj.

Šéf ústavu David Harkey to shrnuje bez obalu: „Současný systém sběru dat není dost dobrý na to, aby umožnil průběžně sledovat rozsáhlé rozšiřování.“ (přeloženo z angličtiny)

Co z toho plyne

Waymo výsledek uvítalo s tím, že potvrzuje jeho dřívější recenzované rozbory, a zároveň podpořilo volání po přísnějších pravidlech hlášení pro provozovatele samořídících vozů. Firma, které z lepší statistiky plyne prospěch, tedy sama žádá tvrdší dohled – což o síle výsledku vypovídá víc než samotné procento.

Střízlivý závěr zní takto: v prostředí, které Waymo zná, jezdí měřitelně bezpečněji než lidé, a čím vážnější nehodu vezmeme, tím je rozdíl větší. Neplatí to ale automaticky pro nové město, pro jiného provozovatele ani pro provoz, jaký v těch čtyřech městech není – dálnice, sníh, tma na okresce.

Zdroje: tisková zpráva IIHS ke studii a zpravodajství Claims Journal.